一字背后，两座城的光与暗

在日本长野县东部的佐久市，原昵称“长野新干线”的北陆新干线穿过了市域北部，留下了一座名为“佐久平”的车站。“佐久平”三字并非来源于佐久市，而是佐久市所在的地理单元“佐久盆地”的古称。

如今，在佐久盆地内分布着佐久、小诸、御代田和轻井泽四座城镇，其中佐久市的占地面积最大，也是这一地区现在的中心城市。但就在二十多年前，现在的佐久平站附近还荒芜人烟、杂草丛生，而那时佐久市的行政面积，也要比现在小得多——那时整个佐久盆地的交通中心，还在稍微靠北一点、国铁交汇的枢纽城市，小诸市。

那么，既然车站就位于佐久市境内，为何当初没有只用城市名，而非要用较大的地理单元来命名呢？要说清楚这段历史，我们就绕不开佐久盆地之内，佐久和小诸这两座城市的“爱恨情仇”。

从战国城池到信越本线

在日本战国时代，现在的长野县还被称为“信浓国”。由于佐久盆地附近地势优越、土壤肥沃 ，又有群山环绕：西边出入盆地要经过悠长的谷地，而向东边去则必须通过碓冰峠或入山峠两座难以翻越的山口进行，因此易守难攻，使得大井氏、伴野氏、滋野一族和依田一族等规模较小的领主在此都有自己的势力。

打破这一局面的，正是一代名将武田信玄。信玄在他20岁那年（1541年），连同自家家臣趁父亲武田信虎出访骏河国之时，以其父滥施暴政为由，宣布放逐父亲，自己成为武田家的家督。听到这一消息，诹访郡上原城主诹访赖重、以及管辖信浓国的林城城主小笠原长决定出其不意，攻打武田家所管辖的甲斐国。结果偷袭不成，反而激怒了信玄，使其在次年决定反攻信浓国。

1546年，信玄终于从西侧打进佐久盆地。当时佐久盆地内共有两座较大的城池：南边靠近入山峠的名为内山城，北面离碓冰峠更近的则叫志贺城，由笠原政繁把守。武田信玄同年之内就打下了内山城。

此时志贺城的城主笠原政繁感到大事不妙，急忙翻山越岭向东边求援。此时东边把守上野国的，是上杉谦信的养父上杉宪政。为了不让重要关隘的另一侧落入武田家之手，上杉宪政决定派兵支援志贺城。然而上杉宪政的部队并没能阻挡“甲斐之虎”的步伐：1547年的小田井原之战中， 武田信玄大败联合军，把3000名敌军士兵的首级挂在了志贺城的城墙上。

自此，佐久盆地的势力彻底统一，武田家开始了对这里的管治。为了确保政令稳固，武田信玄决定寻找一座自家用于管治的城池。排除掉几大势力的中核城之后，武田信玄最终选定了小诸城。

选中这里的一方面原因是，自更加久远的律令制时代开始，皇室将除北海道以外的日本划分为五畿七道，便于行政管理；同时又在七道之中建立了用于传令的干线道路。例如信浓国就属于东山道；而东山道的干线道路在佐久盆地就是经过小诸、穿越碓冰峠向东北地区而去的，这也让小诸成为了旧时的交通中心。

小诸城的地形构造十分奇特：由于城池所在的地方海拔，比依山而建的小诸城城镇要低，因此从城镇当中是可以俯望城内的；小诸城因此又被称为“穴城”或“锅盖城”。然而这座城池正是利用了浅间山的田切地形的深谷作为空壕，而西侧的千曲川断崖也就成了城池天然的防御。据说这座城池因此被武田信玄的军师山本勘助相中，而作为其领地；然而这一说法如同山本勘助本人的身份一样，并未得到足够的史料证实。

此后，小诸就成为了武田家对佐久盆地管制的中心。武田家战败后，一直到德川幕府废藩置县的阶段为止，小诸城一直都是作为地域性的政治、经济和交通中心存在着。

然而，由于小诸紧邻佐久盆地的北沿，无论是土地规模还是人口均在佐久盆地占少数；同时到了江户时代，伴随着民间交流的日益密切，跨越入山峠从关东前往本州岛西部的旅人越来越多，在佐久盆地中也就沿着新近整备的交通要道“中山道”建起了大量宿场。出于马匹行进和资源补给的便利，这些宿场没有建在离山太近的小诸，而是穿过现在佐久市北部北陆新干线沿线的地区，鳞次栉比的建立起来。这一前一后、一北一南两条干线道路的出现，使得盆地中部实力逐渐雄厚的佐久地方，萌生了对小诸领导地位的不满。

这之后，伴随着明治维新的展开，日本开始进入铁路时代。在日本首条铁路于1872年建成通车之前，日本政府就已经开始研究建设一条从关东直达关西的铁路线了。当时政府内部对于是选择沿太平洋沿岸建设“东海道干线”，还是经过本州岛腹地长野县、经由中山道建设“中山道干线”莫衷一是。而最终促成政府决定的，是1870年（明治3年）6月佐藤与之助和小野友五郎提交的《东海道筋铁道巡览书》。书中指出，东海道地区对于货物的运送本就有陆运、海运等多种途径，而深入内陆、道路整备情况不好的中山道地区则难以与外界沟通，建议先建造“中山道干线”。这对于受到四周群山所困，急于与外界建立交通联系的佐久盆地而言，可谓是大事一桩。

1874年，日本政府聘请英国铁路设计师理查德·博伊尔对中山道干线的线路走向进行调查。博伊尔1876年提交的报告中，选择了与原本中山道接近的路线，即经过入山峠进入佐久盆地，穿过佐久盆地腹地后再向北，从小诸向西穿过河谷，离开佐久盆地，在田中站预留向北至新潟县的铁路预想。这条路线的布线是从盆地南部进入，之后向北拐向小诸，并入东山道的路线，照顾到了佐久盆地全境居民的出行和交通需求。

本来日本政府都已基本决定以这一方案为基础建设干线，然而国内勃发的一系列士族叛乱，让铁路的修筑工作不得不暂时推迟。而在之后数年间，西日本的相关线路已经完成，由皇室贵族出资设立的日本首家私营铁路公司“日本铁路公司”，也完成了从东京上野到高崎为止的东部线路。政府于1883年，趁铁路建设还算顺利，也准备计划开工建造中段线路了。

然而事情出了变化，原因则来自铁路以外的力量——军部。当时把持军部大权的，是“日本陆军元老”山县有朋。他积极学习欧洲的先进军事思想和技术，又在1877年由士族叛乱引发的西南战争中，看到了铁路用于军事输送的实战效果，决心在国家的铁路建设上加入对于军事用途的考虑。山县有朋于是在1883年提交了一份报告，要求尽快完成中央道本线的建设，并且微调了线路走向，出于防备海上入侵的理由，要求线路离海岸边越远越好。

这对于佐久盆地而言却可谓一大变局。在军部提交的改线方案中，进入佐久盆地的位置不再是南边的入山峠 ，而是北侧的碓冰峠；线路也将不再经过佐久盆地的中心地带，而是沿着盆地北沿经过小诸，之后向西离开盆地。

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在军部的强力要求下，1886年中部线路正式启工，佐久盆地的一段线路就在首先开工之列。然而为了完整建设中部线路，1886年政府按照新路线，对建设费用和所需工期进行了又一次核算。其结果却令人吃惊：中山道本线比起东海道本线的设计，不仅单位英里造价贵了近一倍，总建设费贵出一半，且开通之后东京到名古屋还要多用6小时时间！

当时的铁道局长官井上胜于是上书，建议暂缓中山道本线的建设，而抓紧建设东海道本线。时任首相伊藤博文批准了这一方案，但考虑到长野等地的线路建设已经开工，于是政府决定改为首先完成高崎-田中-直江津之间，连接东京和新潟地区之间的铁路。这段线路随着1893年打通碓冰峠这一交通难关而全线通车，后来则成为了国铁信越本线的南段。

而佐久盆地内为了便利交通，则由地方私营铁路企业于1915年起，逐渐开通连接小诸和佐久盆地中南部地方的私营线路；其中的干线则之后并入国铁，转为如今的JR小海线的一部分。小诸就此成为了佐久盆地名副其实的交通枢纽，也奠定了其中心城市的地位。

随着国铁信越本线的开通，长野过去没有铁路通达的历史就此终结。而跨越险峻关口碓冰峠的折线形铁路和隧道，也成了日本近代化发展中的象征之一。作词于1899年的长野县县歌《信浓之国》就这样唱道：

吾妻はやとし日本武　／为亡妻而泣的日本武尊
嘆き給いし碓氷山　　／也要感叹陡峭的碓冰山
穿つ隧道二十六　　　／如今有26座隧道穿山而行
夢にもこゆる汽車の道／蒸汽机车穿行其间 宛如奇迹

顺带一提，这首《信浓之国》后来成为了长野县团结的象征，更是成为了全日本最知名的一首县歌。以至于很多来自长野的官员初次调任到外地，与同事第一次见面时，时常会被问及“会不会唱《信浓之国》”。

新时代 新干线 新变化

时间来到战后。随着1964年东京奥运会的召开，日本经济得到飞速发展，连接东京与大阪的日本第一条新干线——东海道新干线也建成通车。1965年9月26日，当时的佐藤荣作内阁在北陆地区的中心城市之一，石川县金泽市召开了听取民众意见的“1日内阁”大会。在那次大会上，富山县的代表面对佐藤荣作，直接提出了建设以东京作为起点，经由长野、富山、金泽到达大阪的“北陆新干线”的提案。这一提案成为了建设北陆新干线的起点。

此后1970年日本国会制定《新干线铁道整备法》，两年后则决定了东京-大阪间经由高崎、长野、富山、金泽的“北陆新干线”基本计划。然而事与愿违的是，由于当时北陆新干线的建设顺位，排在更早开工的东北新干线、上越新干线和成田新干线（之后中止建设）之后；而上世纪70年代初又恰逢日本国铁遭遇财政紧缩，以及全球范围内受到第一次石油危机的打击而缩小经济发展规模，北陆新干线的兴建不可避免的遭到了延缓，预算经费也被迫削减；而1982年，日本政府更是由于国铁赤字继续扩大，而决定冻结整备新干线的建设计划。

同样是在1982年，日本政府出于环评目的，公布了高崎-小松之间的路段规划，决定这一区段按照完整新干线的标准进行建造。在这一方案中，考虑到地形地势以及线路走向问题，佐久盆地中的车站被安排在了当时的小诸市和佐久市中间，但行政区划上来说位于佐久市，临时站名也被称为“佐久站”。对于这一方案，佐久市毫不犹疑的表现出了欢迎态度；而小诸市则认为，考虑到自己仍旧是国铁信越本线的枢纽站，其交通中心的位置将不会被过分动摇；更何况新干线车站的位置几乎擦着佐久市的边，小诸市也有继续做文章的可能，因此没有表示出太大的反对声。

1987年，伴随着日本铁路民营化，新干线的设备转由新干线铁道保有机构拥有，困扰新干线建设的财源问题也似乎可以通过国家政府和地方共同分担而得到解决，日本政府正式解冻北陆新干线的建设进程。考虑到资金不足等问题，政府决定先期建设高崎-长野之间的区段，之后再修筑长野到北陆各地市之间的部分；高崎-轻井泽之间的路段于1989年首先开工。

本来按照进度，轻井泽-长野之间的路段也将按照预定进行修建；1988年，长野被日本奥委会选中，作为1998年冬季奥运会的候选城市，更是大大推进了北陆新干线修到长野的工作进度。然而就在1988年8月，日本运输省突然拿出了一份整备新干线的暂定整备计划案。计划案中考虑了国铁民营化之后的新情况，力求减少政府在新干线建设中的出资。由于北陆新干线在整备新干线中排名靠后，政府和执政党就意图通过这份方案，一方面加速工期，另一方面则力求降低成本，把轻井泽-长野之间的路段改成了“迷你新干线”规格！

所谓“迷你新干线”，即是相对于1435mm标准轨的“完整新干线”，继续采用日本铁路既有线的1067mm窄轨，拓宽为1435mm之后，行驶与新干线轨距相同的列车。这种新干线的“迷你”，就是因为既有线对于车辆横截面和长度的要求比新建新干线要小，因此在迷你新干线上运行的列车尺寸要更小、运载能力较差；而且由于既有线线路标准较低、甚至还有非封闭式道口存在，列车的运行速度就只能降到130km/s，甚至连《新干线铁道整备法》中规定的最低200km/h都达不到。

但对于小诸而言，这可谓是千年难遇的机会！由于迷你新干线的建设必然依托改造既有线来实现，因此沿途唯一可以用来改造的信越本线，就将摇身一变成为新干线，而小诸站也将顺理成章的升级为新干线车站！既然能有这么好的事儿，为什么不搞他一搞？

说干就干。小诸市立刻与处境相同的御代田町达成一致，在当地民间搞起了迷你新干线方案的宣传活动，主张按照这一方案马上开工，也是为长野冬奥会申办造势。佐久市则针锋相对的提出“考虑到长远发展，还是应当建设完整新干线——如果长野申办冬奥失败，那就更没必要自废武功搞迷你新干线了”。

此时双方的矛盾，还仅仅停留在民间的小打小闹。可1989年初，日本政府与新成立的JR东日本达成的一项共同意见，瞬间就把小诸市逼上了绝路。

这项共同意见是，要在新干线通到长野之后，废止路程太长、用时太久的信越本线轻井泽-横川区间，把信越本线一分为二，改用巴士翻越碓冰峠！

这意味着小诸市如今拥有的信越本线，未来将不再直接与东京连通。不仅货物运输将几乎断绝，客流运输也将受到极大影响。毕竟，如果无法开行“进京直通车”，即便保留巴士进行接驳，愿意乘坐的客流也将消失大半，转而乘坐新干线列车。小诸如果无法成为新干线沿线的一站，就将完全丧失其交通和经济中心的地位。

同时，与新干线并行的既有线归属问题，也在国铁民营化之后浮出水面。由于新干线开通之后，民营化的JR可能无力承担客流减少后的既有线运营，然而这些既有线沿线居民的出行，又极度依赖这些线路、不能随意废止，因此便提议将这部分线路转让给地方出资的“第三部门铁道企业”进行民营化管理。因此对于小诸市而言，其境内的信越本线如果不能升格为新干线，就很有可能被JR放弃，变成独立的地方线路。

尽管北陆新干线沿途各县在1990年11月底达成合意，赞同上文中的“第三部门铁道转换”，但面对绝境、无处可退的小诸市只能同御代田町一起孤注一掷，展开声势浩大的迷你新干线推广运动。这一运动的高潮出现在1990年12月初：小诸市和御代田町在两天内接连通过议会决议，请求轻井泽-长野区间的迷你新干线工程尽早开工，表明地方政府对此的全力支持。

然而包括佐久市在内的其他地方自治体并未就此乱了阵脚。由于此前沿途各县已经对第三部门提议表达了支持，这就意味着各县本身更倾向于建设完整新干线，而将原先老旧不堪的国铁线路进行拆分、转入地方运营，以实现铁路大提速。

显然，中央政府也看到了各县的意愿：1990年12月24日，在政府与执政党达成的合意文件当中，确认取消先前运输省的迷你新干线方案，轻井泽-长野间依旧按照完整新干线的模式新建线路，同时确认既有线路段将拆分给地方经营。这等于间接地为小诸市的“翻身仗”宣判了死刑。在经过半年具体的挣扎之后，1991年6月2日，小诸市议会通过一份声明，对迷你新干线方案的废除“表达了深切遗憾”，并最终接受“第三部门铁道转换”方案。

眼见设站不成，自己的交通枢纽地位又将不保，小诸市决心在新干线车站站名上做最后一搏，无论如何要保住自身佐久盆地中心城市的地位。1996年，在新干线全线开通还有一年多时，小诸市正式发难，当年6月4日在议会通过了一份决议，要求新干线站名最终定为“佐久小诸站”甚至“小诸佐久站”——我们现在是地头老大，就算车站在你们地界上，具体叫什么名字你们还是不能忘了我！

当时佐久市无论是经济水平还是发展程度都还要弱于小诸市，但只有这一次，佐久市议会令人惊讶地坚持了相当强硬的高姿态。佐久市议会在极短的时间内通过了一份反制议案，声明车站名字只可能是“佐久站”。一时间双方官方和民间渠道纷纷骂声四起，小诸骂佐久“没良心”，佐久骂小诸“占便宜”。甚至有佐久市人士提出，干脆两个城市的名字都不要，毕竟我们都在轻井泽这个日本著名的度假胜地隔壁，就叫“西轻井泽站”算了，谁也别争。

但佐久市知道，尽管现在摆出了强硬的高姿态，自己也有着相对更有希望的发展前景，然而现在还是要顾虑到自己体量不足的事实。最终的结果如果能落到”佐久高原站“这种既强调佐久市存在感，又能通过”地理单元论“堵上小诸市的嘴的结果，自然是再好不过；但如果只是两市硬扛到最后，没有外力介入，可能会落得无法正常收场的局面，最后或许还是要佐久市向小诸市低头。

不过一切都在向着有利于佐久的方向发展：佐久市异乎寻常的高姿态，很快收获了长野县内的热切关注；县一级政府和议会也很快介入，以“双方各退一步”的姿态调停纷争。时任长野县知事、为申办长野冬奥会做出巨大贡献的吉村午良通过奔走于两市之间，最后在11月26日拿出了折中方案，也就是代表佐久盆地的“佐久平站”，最终说服了两市，避免了因此导致新干线不能如期开通的尴尬局面。

至此，佐久盆地当中关于新干线的一切争论，就此尘埃落定。而最终站名的“佐久平”三字，正是脱胎于“象征了长野县的团结”的《信浓之国》：

松本・伊那・佐久・善光寺／松本、伊那、佐久、善光寺
四の平は肥沃の地　　　　／是四大平坦、肥沃之地
海こそなけれ物さはに　　／海洋虽然远离，物资充裕
よろづ足はぬ事ぞなき　　／万般富足有余，事无可惜

新干线的光与暗

1997年9月30日晚8时许，最后一班驶向上野站的特急“浅间号”列车离开小诸站，也带走了这座城市一个多世纪以来交通要冲的辉煌。第二天清晨6时许，第一班驶向东京站的新干线“浅间号”列车则停靠在了佐久平站的站台，预备为这座期待已久的城市带来新的希望。

长野新干线开通后，长野到东京之间的乘车时间缩短了一半，达到最快79分钟；佐久平站则作为中枢站之一，在北陆新干线开业之前每日有85%的列车停靠。为了配合佐久平站的发展，佐久市推出了一系列北向发展计划，在原本荒无人烟的站前区域拿出了60公顷土地，专门用于区划整理事业，建设新的地区商业中心。这一商业中心的建成，不仅对整个佐久盆地的居民形成了虹吸效应，也夺走了原本聚集在小诸市的商业设施，使佐久市完全取代了小诸市原先的地位，成为了佐久盆地的经济与商业中心。

而与佐久的“光”相对，小诸的“暗”更为苦涩。1991年是小诸市近30年来商业活动最繁盛的年份，全年商业收入额尚有2400亿日元；而到了2004年，这一数值就降到了高峰时的1/3，如今小诸市的全年商业收入已经不足600亿日元，原先繁盛的商店街也有一半以上沦为空城，整座城市的活力就此消亡。

而如同北陆新干线的站名论争，类似的争论在2009年前后、中部横断高速公路的建设当中也有出现。这次目标的互通立交位于小诸市境内，但佐久市作为中部横断高速公路的终点城市，依照《高速公路路线制定政令》要求这座互通立交命名为“佐久JCT”。小诸市则提出反论，明记小诸的名字应该在前，命名为“小诸佐久JCT”。争论的最后，在佐久盆地11个地方自治体组成的联席会议的调停下，也是所谓“双方各退一步”，才姑且平息了争端。

然而更深层的诱因是不会随着争端的消失而消失的。如今，原先气派的小诸站已经从JR东日本手中交出，让渡给了地方企业信浓铁道运营。从小诸站宁静无声、斑驳沧桑、似乎二十余年未再修葺过的站台出发，坐上小海线的列车不过15分钟，眼前就变成了一派欣欣向荣的繁华景象。而就在佐久平站的蓼科出口之外，当地人设立了一座“幸福之钟”。可谁又能想到，这座象征幸福的标志物背后，会有着如此的变迁呢。

参考文献

• http://kiuchi.mdd.jp/archives/2005/03/post_495.html
• https://www.youtube.com/watch?v=89Gz5GsHXMw
• http://www.forum-fukuoka.com/bullet_train/19_0815/
• http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi900.html
• http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S45/S45HO071.html
• http://www.shinmai.co.jp/feature/sinkansen/022.htm
• http://onjweb.com/netbakumaz/jousinet.htm
• http://www.pref.nagano.lg.jp/koho/kensei/gaiyo/shoukai/kenka.html